Вот уже на дворе год 2006. Мы тихо радуемся таким достижениями автомобилестроения как полный привод, турбонаддув, аэродинамическое оперение, пишем на всяких форумах, что «Скай и Супра рулят», наивно полагая, что быстрые машины появились совсем недавно. А 98% даже не подозревают, что 20 лет назад были машины, способные ускорятся до сотни за 2,3-3,2 секунды, и одинаково быстро ездить по асфальту, гравию, снегу и льду.

Итак, приступим к рассказу. Если вы до сих пор думаете, что королева автоспорта — это Формула-1, то вы сильно заблуждаетесь. Истинно «королевский» спорт — ралли. Раллийному автомобилю и его пилотам необходимо уметь быстро ездить по всем встречающимся типам дорожных покрытий, использовать управляемый занос, езду «веером», пилоту необходим помощник – штурман, автомобиль должен выдерживать колоссальные знакопеременные нагрузки как горизонтальные, так и вертикальные. А пилоту Формулы-1, условно говоря, нужно лишь тормозить в нужное время в нужном месте.

Как вы уже поняли, разговор пойдет о раллийных машинах. Ралли как вид спорта развивалось очень бурно, однако в конце 70-х уперлось в тупик – рост мощности двигателей, и соответственно, прогресс, остановился, так как монопривод не позволял в полной мере реализовать всю мощь мотора. И если на асфальте все еще было более-менее, то на гравии и снегу вся сила двигателя уходила в пробуксовку. Однако вернемся в начало 70-х. Именно тогда появился автомобиль, буквально перевернувший мир ралли. Имя его как музыка для настоящих любителей автоспорта. Lancia Stratos. Уникальность этой машины заключалась в том, что Stratos был первым автомобилем, созданным специально для ралли. Все машины до него были адаптированными к условиям ралли «гражданскими» машинами, со всеми унаследованными недостатками последних. Конструкторы Lancia создали легкий, быстрый, послушный и надежный автомобиль. Особенностью машины было то, что она одинаково превосходно вела себя на гравийной трассе и на кольцевых гонках, что не под силу многим современным машинам. На Stratos многое было впервые: Впервые при проектировке большое внимание уделили аэродинамике кузова, впервые раллийный автомобиль получил стеклопластиковое оперение, впервые были опробованы сверхмощные турбомоторы. Stratos получил V-образный шестицилиндровый мотор Ferrari Dino 246, установленный поперечно, в зависимости от типа соревнований и требований регламента мощность которого варьировалась от 250 до 500 сил. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. Передняя подвеска состояла из поперечных рычагов неравной длины, телескопических амортизаторов, соосных с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади была применена подвеска типа McPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться — как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же находилось запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника. На счету машины числятся победы в различных гонках с 1972 по 1981 год!!! Для спортивной машины это огромное долголетие, тем более что последние победы автомобиль одержал, когда на небосклоне ралли начала загораться новая звезда – Audi Quattro. Теперь Stratos стал самой дорогой моделью Lancia за всю ее историю.

Как уже говорилось выше, в конце 70-х ралли встало в тупик. Древний регламент сдерживал развитие машин. В 1979 году случилось на первый взгляд, эпохальное событие – ФИА разрешила использование на раллийных машинах полного привода. Однако за этим ничего не последовало. Дело в том, что в те годы полный привод стойко ассоциировался с армейскими грузовиками и вездеходами типа Land Rover Defender и УАЗ. Считалось, что полноприводная трансмиссия чрезмерно утяжелит автомобиль и ухудшит управляемость. Данное мнение было вдребезги разбито в 1981, когда Audi Quattro, ведомый Ханну Миккола вне зачета, показал время на девять минут (!) лучше, чем у победителя гонки.

А в 1983 году мир ралли получил новый регламент, согласно которому автомобили делились на три группы: Н – серийные автомобили с небольшими доработками, A – автомобили со значительными доработками и Б – автомобили специальной постройки, мало чего общего имеющие с серийными прототипами. С этого времени в ралли наметился подъем, особенно в группе Б, в которой разрешались практически неограниченные переделки и для омологации требовалось изготовить всего 200 машин. Производители отреагировали моментально — в группе Б началась подготовка к предстоящим битвам.
Первым автомобилем, подготовленным по группе Б, стала Lancia 037 Rally. Инженеры Lancia решили, что возможности Stratos исчерпаны, тем более что окончился срок его омологации. Преемником легенды стала не менее легендарная машина. 037 Rally, которую в те годы называли «болид Формулы 1 на раллийной трассе», ведь машина была по конструкции близка к болидам Формулы 1, хотя в основных чертах была сходна со Stratos – те же центральный монокок, стеклопластиковое интегральное оперение, центральное (правда, теперь уже продольное) расположение мотора. Особенностью машины стал двухлитровый компрессорный мотор, развивавший 325 л.с. и коробка передач, интегрированные в силовую схему кузова. Машина получилась с отменной управляемостью, надежной и быстроходной. Однако итальянцы, торопясь первыми построить автомобиль для участия в группе Б, отталкивались от схемы 70-х годов и построили заднеприводный автомобиль и в 1983 году в противостоянии с полноприводной Audi проиграли общий зачет, однако выиграли Кубок Конструкторов. Тем не менее, монопривод не мешал 037 Rally достойно выступать вплоть до запрета группы B в 1986 году. Автомобиль побеждал прежде всего за счет надежности и отточенной управляемости. Сейчас экземпляр 037-ой в «боевой» версии стоит около 250000 евро.

Теперь о главном сопернике Lancia подробнее. Audi Rallye Quattro представляет собой машину, которая стала новой вехой в мировом автомобилестроении. Впервые удалось создать достаточно легкую, эффективную полноприводную трансмиссию. Однако у этой уникальной машины были свои недостатки. Прежде всего это был большой вес – 1200 кг, что было намного больше, чем у конкурентов. Обусловлено это было тем, что Audi была построена на несущем стальном кузове, в то время как подавляющее большинство машин конкурентов строилось на легкой пространственной раме, и лишь на последнем поколении машины – S1 Quattro оперение кузова было выполнено из карбона, кевлара и стеклопластика и вес машины удалось снизить до 1090 кг.. Другим весомым недостатком Audi Quattro была управляемость. Дело обстояло в том, что раллийная Audi унаследовала компоновку серийной машины, у которой для увеличения салона двигатель с КПП сильно сдвинуты вперед (двигатель находится за пределами колесной базы), в результате мотор буквально нависает спереди машины, из-за чего передняя часть оказалась сильно перегруженной. Добиться более-менее приличной развесовки удалось на все той же S1 Quattro путем переноса радиаторов, генератора, аккумулятора в заднюю часть кузова. Зная о недостатке своей машины, немцы готовили к 1987 году нового короля раллийных трасс – купе Audi S2 с центральномоторной компоновкой. Оснащенный сверхмощным мотором, обладающий идеальной развесовкой, автомобиль был создан, чтобы доминировать в группе Б. Однако после запрета группы Б, работы над прототипом (который был к тому времени создан в 4 экземплярах, один из который Вальтер Рерль вдребезги разбил на испытаниях) были свернуты, а индекс S2 получила совсем другая машина.

Самым удачным годом для команды Audi был 1984. Тогда увидела свет вторая генерация машины — Audi Sport Quattro с укороченной колесной базой, 6-ступенчатой секвентальной КПП и 450-сильным пятицилиндровым турбомотором объемом 2.1 литра. Кроме того, Стиг Блюмквист применил новую тактику – прохождение поворотов «веером» — самый быстрый способ прохождения поворотов на гравии на полноприводной машине, что принесло Audi победу в абсолюте и Кубке Конструкторов. Однако стремительно догонявшие Audi конкуренты не давали почивать на лаврах, и в 1985 году вышла последняя версия машины – Audi S1 Quattro. Машина сильно отличалась от предыдущей версии и внутренне и внешне. Все тот же 2.1 литровый мотор развивал уже чудовищные 630 сил, машина получила новое оперение кузова, и могучий аэродинамический обвес, призванный обеспечить достаточную прижимную силу для машины, летящей по гравийной трассе под 200 км/ч. Ралли «1000 озер» в Финляндии доказало эффективность машины, однако нерешенные проблемы с надежностью и управляемостью не способствовали победам и на счету этого монстроподобного автомобиля всего одна победа в ралли Сан-Ремо. Однако все же эта машина успела записать на свой счет несколько блистательных побед. Речь идет об американском соревновании по подъему на холм «Pikes Peak». С 1982 года Audi не было равных в этом соревновании, а в 1985 немка Мишель Мутон установила абсолютный рекорд трассы, в 1987 Вальтер Рерль снова принес Audi победу на 700-сильной машине, рекорд Audi был побит в 1988 году менее чем на секунду Ари Ватаненом на Peugeot 405 Т16, а его достижение было побито лишь в 90-х годах сверхмощной Toyota Celica, специально подготовленной для горных гонок. Среди достижений инженеров Audi — 1000-сильный мотор, представленный в 1986 году, опоздавший для участия в ралли по группе В, но на который возлагали надежду в горных гонках. Однако машина с таким мотором оказалась неуправляемой и непригодной для каких-либо гонок.

Главным соперником Германии испокон веков была Франция. Вот и в ралли галлы решили побороться с пруссами. Еще в 1981 году началась разработка автомобиля для участия в мировом первенстве по ралли. К 1982 году машина была готова. Это был Peugeot 205 T16. С серийным 205-м его роднили лишь очертания кузова, ручки дверей и фары. Машина, построенная на пространственной раме, получила турбомотор объемом 1.8 литра, расположенный поперечно за сиденьями пилотов, мощностью 320 л.с, полноприводную трансмиссию. Ари Ватанен на дебютном ралли Корсики лидировал три дня, однако попал в аварию, «поскользнувшись» на луже. Но успех не заставил себя ждать. В 1985 году вышел в свет Peugeot 205 T16 Evolution 2. Машина стала легче, кузов стал жестче на кручение, доработана подвеска, получила внушительные антикрылья и мотор, «прокачанный» до 450 л.с. За три года участия в чемпионате мира по ралли 205-ый выиграл шестнадцать гонок и принес своим создателям два титула в личном и два в командном зачетах. В том же 1985 году машину выставили на трассу Формулы 1 в Эшториле. 205-ый показал пятое время трассы – 1 минута 18 секунд. Лучшее время трассы принадлежало легендарному Айртону Сенне – 1 минута 15 секунд. В 1987 году Ари Ватанен пришел вторым на 500-сильном 205 Т16 в гонке Pikes Peak. Peugeot 205 T16 стал одним из самых удачных гоночных автомобилей 20 века.

Свою посильный вклад в борьбу за первенство в мировом ралли попытался внести Ford. Однако несмотря на то, что раллийные Форды испокон веков конструировали в Англии, машина получилась в лучших американских традициях -слишком тяжелой (1200 кг.) и плохоуправляемой. RS200 стал вторым автомобилем, подготовленным Ford по группе В. Первый, Ford Escort RS 1700T, представлявший собой попытку выжать все соки из заднеприводного Эскорта путем наделения его 350-сильным мотором, потерпел полнейший провал. Новый автомобиль получил полноприводную трансмиссию, которая могла менять соотношение крутящего момента по осям, он мог меняться в соотношении — полностью заднеприводный (для быстрых и прямых участков с хорошим покрытием), 63% к передним и 37% к задним, (для многоцелевого использования), и 50:50 (для сложного покрытия). Менять соотношение крутящего момента можно было прямо во время движения. Однако эта особенность была скорее минусом, чем плюсом, т.к. автомобиль имел сразу три вискомуфты, которые в 80-х не блистали надежностью. Первоначально машина оборудовалась 440-сильным турбомотором объемом 1.8 литра, подготовленным специалистом по двигателям Формулы 1 Брайаном Хартом, позже получил мотор 2.1 литра в 550 сил. Сотню RS200 в последней эволюции набирал за 3.1 секунды. Ford RS200 не добился впечатляющих успехов в ралли. Более того, можно сказать, что эта машина стала одной из причин, по которым машины группы Б получили репутацию слишком мощных, неуправляемых и поэтому опасных и повлекших запрет группы В. За примерами ходить далеко не надо — в 1986 году на ралли Португалии Ford RS200 Жоакима Сантуша врезался в толпу болельщиков, погибло 8 человек, ранено свыше 30. После 1987 года именно болид Форда называли «убийцей группы Б», хотя определенную роль сыграла и политика раллийного подразделения Форда, продававшего мощные и сложные в управлении машины «частникам», которые не обладали навыками пилотирования таких аппаратов и попадали в страшные аварии.

Англичане старались не отставать от мировых тенденций в ралли. Построить автомобиль, способный претендовать на первенство в мировом чемпионате по ралли взялась фирма Ровер, находившаяся в кризисе. Руководству фирмы было достаточно тяжело решиться на такой шаг, тем более что Ровер содержал тогда команду Формулы 1 Вильямс. Поначалу планировалось построить традиционную машину, с мотором V6 или V8 и задним приводом, однако, как едко пошутил один из заводских пилотов – «при такой компоновке экипаж будет сидеть возле заднего стекла». Тем более что перед глазами встал пример провального Форда 1700Т, поэтому решили ориентироваться на полный привод. В качестве «силуэта» взяли небольшой автомобиль MG Metro. Первые образцы появились в 1982 году, доводка шла до 1984-го. Англичане, всегда отличавшиеся оригинальностью, решили не заморачиваться с турбонаддувом или компрессором, да и в раллийных кругах устойчиво ходили слухи о предстоящем запрете турбонаддува в 1983 году. В основу был взят атмосферный «формульный» мотор, у которого «отрезали» два цилиндра и получили трехлитровый V6. Мотор выдавал 410 л.с. при 9000 об/мин и 370 Н/м крутящего момента при 6500 об/мин. Судьба машины оказалась незавидной. Неплохой по замыслу, легкий и хорошо управлявшийся автомобиль не был доведен до совершенства – у Ровера, в отличие от конкурентов, просто не было средств на постоянную модернизацию машины. Когда в 1986 компания Prodrive взялась за доводку аппарата, машина, как говорят «поехала», но время группы Б было сочтено. Высшим достижением 6R4 стало 3 место на RAC-rally в 1986 году.

Теперь мы подошли к описанию, наверное, самой выдающейся раллийной машины 20 века. В 1984 году, после выхода 205-го Peugeot и ряда побед Audi, руководство компании Lancia, осознавало, что, несмотря на удачность конструкции, 037-я уже не может тягаться на равных с более молодыми полноприводными соперниками. Поэтому началась разработка достойного конкурента. В итоге получился уникальный автомобиль. Lancia Delta S4. Как и большинство соперников, машина строилась на пространственной раме, оперение изготавливалось из карбона, кевлара и стеклопластика, S4 стала первой раллийной Lancia с полноприводной трансмиссией. Однако главным оружием был уникальный мотор. Lancia уже имела опыт постройки моторов с приводными компрессорами, однако, инженеры понимали, что будущее за турбокомпрессорами. Мотор с приводным компрессором 037-ой обладал отличным моментом на низах, однако выжать из него более 350 сил было практически невозможно, т.к. в 80-х приводные компрессоры еще не умели работать на высоких и сверхвысоких оборотах, а системы газотурбинного наддува не обеспечивали достаточного момента на низких оборотах и страдали эффектом «турбоямы». И конструкторы Lancia пошли своим путем. Они снабдили свой мотор и приводным компрессором и газотурбинным нагнетателем одновременно. На низких оборотах работал компрессор, затем в работу включалась турбина и компрессор отключался. Первые образцы мотора обладали таким недостатком, как переходная турбояма на средних оборотах, когда компрессор уже выключился, а турбина еще не вступила в действие. Однако от этого недостатка сумели избавиться. В результате примененного решения 1.8-литровый мотор получил очень ровную планку крутящего момента и максимальную мощность в 480 л.с.

Lancia Delta S4, появившись на раллийных трассах, вырвалась в постоянные лидеры, благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике, ведь сотню машина набирала на 0,8-1 секунду быстрее конкурентов. Стало очевидным, кто получит первое место в абсолюте и кубок конструкторов. Однако в 1986 году на ралли Корсики лидирующая машина талантливого заводского экипажа Lancia Генри Тойвонена и Серджио Кресто вылетела из поворота и полетела вниз, в обрыв. Когда спасатели добрались до машины, все что осталось от машины и экипажа – лишь покореженная рама и горстка пепла. Это ралли выиграл Peugeot 205 Т16. Причин аварии называли множество. Главной причиной взрыва машины стало отсутствие под днищем защитного листа, который в принципе резонно сняли на асфальтовом этапе. Кроме того, этот поворот считался одним из самых коварных на этапе, и Генри (который кстати весь день ехал с температурой 40 градусов, так как был сильно простужен) мог перепутать его с похожим по входу, но отличавшимся по выходу поворотом. После смерти Тойвонена и Кресто мировое первенство покинули Audi и Форд, а в конце 1986 года руководство FIA запретило проведение ралли по группе Б.

Вместо эпилога.

После запрета гонок образовалось затишье, вызванное падением интереса к ралли. Многие тогда намекали на причастность боссов Формулы-1 к запрету группы Б, так как раллийные монстры начали перетягивать на себя зрителей и спонсоров.

Советский Союз, находившийся в те годы в ралли на третьестепенных ролях, опоздал со своей, в общем-то неплохой машиной LADA 2108-EVA, а в группах А и Н Союзу было нечего предложить из-за высоких требований к серийным машинам. Хотя опоздали многие – PORSCHE, TOYOTA, FERRARY – все они готовили к сезону 1987 года свои машины.

Позже, с конца 80-х – начала 90-х, в ралли наметился некоторый подъем, прежде всего, в группах Н4 и А8 — тогда мир узнал о таких машинах, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS2000 Cosworth, затем были Toyota Celica GT-4, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza, а затем наступила эпоха WRC.
Во всяком случае, восхищаясь мощными турбомоторами и совершенным полным приводом современных машин, своим восхищением мы обязаны машинам блиставших на раллийных трассах 20 лет назад, способных своей безудержной мощью вращать Землю и бесстрашным пилотам, сидевшими за рулями этих монстров.

P.S. Говорить о том, что группа Б мертва, можно лишь отчасти. Потомки группы В до сих пор живы. Это машины, участвующие в легендарной горной гонке Pikes Peak, упоминавшейся выше. После Ауди S1 лавры чемпиона перенял Peugeot 405 T16, в 1994 году рекорд по подъему установила 900-сильная Toyota Celica, построенная в лучших традициях группы Б, теперь Сузуки пытается взобраться на гравийный пьедестал на 1000-сильном прототипе, стилизованном под Сузуки Витара…

Метки: audi, delta s4, fisa, ford, group b, lancia, m-power, peugeot, rally, renault, rs2000, windage, windster, группа б, ралли