Lancia Stratos — модель, составившая, в числе прочих шедевров, автомобильную славу Италии. Внешность Lancia Stratos, исполненная скрытой силы, — отражение его спортивной сущности. Ясно, что в нем все подчинено скорости. Гармония острых граней и плавных спокойных поверхностей, оригинальное панорамное лобовое стекло, переходящее в боковые окна — кажется, стоит убрать колеса, и он полетит. Спортивные достижения Stratos работают на динамику образа. Не каждый спортивный автомобиль может похвастаться такой продолжительной и успешной карьерой — Stratos начал побеждать в гонках еще до своей омологации и побеждал, пока ее срок не закончился. Это — результат великолепного сочетания конструктивных и технических параметров…

Все началось с концепт-кара Bertone Stratos (или Stratos Zero), ставшего одним из центральных экспонатов Туринского автосалона 1970 года. Автомобиль поражал своей «острой» клиновидной формой, небольшой высотой и единственной дверью, которая по совместительству являлась лобовым стеклом. Водитель пребывал в положении «полулежа» — как в автомобилях Formula 1 шестидесятых годов. Двигатель разместили в пределах базы перед задними колесами — сделать это было относительно легко, поскольку прототип строился на агрегатах серийной Lancia Fulvia 1600 HF, двигатель в блоке с коробкой передач на стандартном подрамнике позаимствован у нее. Весь этот узел крепился к раме прототипа. Bertone построила Stratos Zero полностью на свои средства, этот концепт-кар вполне мог самостоятельно передвигаться, что и было продемонстрировано на тестах для автомобильной прессы по окончании салона. По счастливому стечению обстоятельств (как это часто бывает) на демонстрации оказался Чезаре Фьорио, в то время руководивший спортивным отделением Lancia. Он увидел в концепт-каре черты раллийного автомобиля, в котором остро нуждалась компания.
Фьорио привлекал в Stratos не только дизайн, но и среднемоторная компоновка, приверженцем которой он был. Bertone же, построив в 1966 году легендарный суперкар Lamborghini Miura, стала признанным специалистом по таким машинам. Воодушевленный Фьорио организовал встречу тогдашнего управляющего директора Lancia Уго Гоббато и Нуччио Бертоне в офисе заводской команды, куда своим ходом прибыл Stratos Zero. Встреча прошла конструктивно и руководство Lancia одобрило идею. Гоббато, скорее всего, интуитивно почувствовал потенциал этого проекта и дал ему зеленый свет.

Работа над новым автомобилем закипела. Получив рекомендации от Lancia, Bertone приступила к проектированию кузова, его автором стал Марчелло Гандини, шеф-дизайнер студии. Стоит отметить, что работа над кузовом началась, когда еще не был окончательно выбран силовой агрегат. Тем временем инженеры Lancia занялись разработкой общей компоновки автомобиля и конструированием узлов. Руководил работой Джанни Тонти. В качестве силового агрегата был выбран V-образный шестицилиндровый мотор Ferrari Dino 246 (в конце 60-х Lancia и Ferrari присоединились к империи FIAT). Впускной коллектор модернизировали, установив вертикальные карбюраторы Weber для улучшения подачи топлива, которое «отливало» в поворотах. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и задней подвески (MacPherson). Передняя подвеска, в ней была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться — как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника, который был необходим, чтобы пройти омологацию — процедуру проверки на соответствие техническим требованиям к заявленной группе (Stratos был омологирован по группе 4 спортивных автомобилей специальной постройки). Для этого нужно было изготовить в течение года не менее 400 автомобилей, удовлетворяющих требованиям безопасности к обычным машинам, то есть годящихся для эксплуатации на дорогах общего пользования.

В результате к Туринскому автосалону 1971 года новый прототип (а точнее предсерийный опытный образец) Lancia Stratos был готов.

Практически с самого начала проектирования серийного Stratos началась работа по подготовке спортивной версии этого автомобиля. Ее возглавил Джанпаоло Даллара, испытаниями занялся Клаудио Майоли, а доводкой шасси — английский инженер и бывший гонщик команды Ferrari Майкл Паркс. Результатом стал спортивный дебют Lancia Stratos на этапе чемпионата мира по ралли Tour de Corse, в ноябре 1972 года. Экипаж заводской команды Lancia Мунари-Маннучи сошел из-за проблем в задней подвеске. То же самое произошло во второй гонке Stratos, ралли Costa del Sol. Сандро Мунари, видел причину аварий в излишней «мягкости» задней подвески, что делало поведение автомобиля нестабильным, поворачиваемость менялась от избыточной к недостаточной и обратно. Это было особенно заметно на асфальтовых гонках. Выход был найден в замене штампованного корпуса ступичного подшипника на кованый, а сайлент-блоков на жесткие сферические шарниры. После этого автомобиль стал отлично управляться, в чем убедился чемпион мира в Formula 1 Эмерсон Фиттипальди, протестировав Stratos на гоночной трассе в Casale. Результат не заставил себя долго ждать. Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари — на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат — второе место в абсолютном зачете на этапе чемпионата мира среди спортивных автомобилей Targa Florio. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l’Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом «Биш» — «лань» — выступала девушка).

Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. «Свободное» время целиком и полностью уходило на доводку машины.

В сентябре 1973 года команда Lancia приняла участие в комбинированной дорожно-горно-кольцевой гонке Tour de France. Она представляла собой серию этапов на кольцевых трассах и в горах, часть пути проходила по дорогам общего пользования. Дистанция Tour de France составляла 5688 км, из которых 1047 км приходилось на скоростные участки. Lancia опять сопутствовала удача — экипаж Андруэ-Биш, правда, сошел, но Мунари с Маннучи выиграли этот труднейший этап. Сезон 1973 года показал, что Stratos способен сильно выступить как в ралли, так и в кольцевых гонках. Дальнейшие события полностью это подтвердили. 1974 год начался со второго места экипажа Мунари-Андруэ в 24-часовой «ледяной» гонке в Chamonix, затем (в том же феврале) последовали две победы пары Андруэ-Биш — сначала в ралли Ronde de la Giraglia, а затем в ралли Niege et Glace, одном из главных этапов французского первенства, где они опередили на четыре минуты пришедших вторыми французов Дарниш-Маэ с их казавшимся непобедимым Alpine-Renault А110. Стало ясно, что расстановка сил в европейском авторалли изменилась. Впоследствии экипаж Дарниш-Маэ одержал на Lancia Stratos множество побед, выступая за самую успешную из незаводских — команду Андрэ Шардонне.

В мае Stratos вновь собрал богатый урожай побед. Пара Баллестрери-Майга победила в Rallye di Sicilia, француженки Кристина и Биш пришли первыми в женском ралли Paris-St. Raphael, а двойная победа Lancia Stratos в ралли 4 Regioni экипажей Мунари-Маннучи и Баллестрери-Майга убедительно доказала, что автомобиль одинаково хорошо чувствует себя и на асфальте, и на грунте в ходе одного соревнования.

Примерно в то же время заводская команда Lancia была заявлена на гонку Targa Florio (в 1974 году ее программа была сокращена). Победил экипаж Лярусс-Баллестрери на Stratos с 24-клапанной головкой цилиндров (среди соперников были более мощные гоночные автомобили, например, Lola 3000 с 450-сильным двигателем).

На Тour de France была опробована версия с турбодвигателем, которой управлял Мунари. Перед гонкой грузовик, перевозивший машину Мунари, «выронил» ее из кузова, что привело к серьезным повреждениям. За ночь успели привезти из Турина новый двигатель, задняя подвеска прилетела на частном самолете — сборку закончили в последний момент, но такая «подготовка» привела к сходу Мунари. Третье место занял экипаж Андруэ-Биш. Тем временем Lancia Stratos получил омологацию по группе 4 и вместе с ней — возможность полноправного участия в раллийном чемпионате мира.
Последовавшее за этим радостным событием ралли San Remo в Италии закончилось убедительной победой Мунари (и это несмотря на четырехминутную пенализацию в начале гонки!). Таким образом Lancia вплотную подобралась к лидировавшей в чемпионате марок Fiat (чтобы обеспечить себе победу, команда FIAT выставила в San Remo «эскадру» из семи автомобилей 124 Abarth, но победа Stratos оставила вопрос о чемпионском титуле открытым). Впереди было три этапа, первый — ралли Rideau Lakes в Канаде — легко выиграл Мунари. (Трасса была «закрытой» — согласно правилам, экипажи не могли тренироваться на ней и получали стенограмму скоростных участков за несколько минут до старта. Этим же традиционно отличается английский этап — RAC-rally.)

Параллельно два Stratos были заявлены на комбинированную (подобно Tour de France) гонку в Италии — Giro d’Italia. Автомобиль в турбоверсии (Андруэ-Биш) пришел первым, вторым — среднемоторный прототип Fiat 131 Abarth c двигателем объемом 3,5 литра.

После Канады Мунари отправился в США на ралли Press on Regardless. Гонка оправдала свое название («Жми на газ, несмотря ни на что»). На дорогах штата Мичиган было полно полицейских, которые отслеживали скоростной режим. Случилось так, что после одного скоростного участка Мунари пришлось менять тормозную скобу, а потом торопиться, чтобы в нужный момент оказаться на пункте контроля времени. Дело было ночью, но полиция не спала и устроила за ним настоящую погоню. Финал ее совпал со стартом следующего скоростного участка — на стражей порядка обрушился град камней из-под колес уходящей на этап машины. Запахло скандалом, но в конце концов дело замяли. Возможно, инцидент в какой-то степени повлиял на Мунари — он пришел лишь четвертым. Не повезло и приглашенному на эту гонку финскому экипажу Ален-Ахо — он вырвался вперед, но был по ошибке пенализирован за превышение скорости (на самом деле «превысила скорость» сопровождавшая экипаж техничка).
Затем команда перебралась в Англию для участия в RAC-rally. Трасса напоминала канадскую — преимущественно проходила по грунтовым дорогам и была «закрытой». Мунари к середине этапа уверенно лидировал, но Чезаре Фьорио, опасаясь, что гонщик не доедет до финиша, приказал снизить скорость, и в результате Мунари финишировал третьим.

Судьба чемпионата должна была решиться на последнем этапе, Tour de Corse. Команду FIAT представляли пять автомобилей 124 Abarth, а Lancia — три Stratos (двигатель на машине Мунари был 24-клапанным, на автомобилях Андруэ и Баллестрери стояли 16-клапанные моторы). Присутствовала и «группа французских товарищей» на Alpine-Renault, но в «итальянском» чемпионате мира они были только статистами. Ралли завершилось победой Андруэ — Мунари и Баллестрери сошли, впрочем, как и все экипажи Fiat. Так Lancia Stratos получил свой первый чемпионский титул — заработав 72 очка из 94 набранных маркой. Кроме того, были на деле продемонстрированы преимущества концепции специального раллийного автомобиля. Радости итальянцев не было предела…

В следующих двух сезонах Lancia Stratos проявил себя столь же достойно. 1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. Первая гонка сезона, ралли Monte Carlo, принесла победу экипажу Мунари-Маннучи. Второй этап в Швеции выиграл новобранец команды швед Бьорн Вальдегард. После этого чемпионат перебрался в Кению, по территории которой проходило ралли Safari. Дороги практически отсутствовали, и было непонятно, выдержит ли Stratos в таких условиях. Автомобиль подготовили — увеличили ходы подвески, двигатель надежно защитили от камней и грязи, а вторую запаску разместили на крыше. Все эти меры, однако, не смогли обеспечить победы. Мунари был на финише вторым — вслед за Андерсоном (Peugeot 504).

Очередная победа Lancia Stratos на этапе чемпионата мира была одержана Вальдегардом на ралли San Remo (Мунари сошел). Между Safari и San Remo гонщики на Stratos побеждали на этапах европейского и национальных раллийных первенств, а перешедший в команду Шардонне француз Дарниш выиграл гонку Tour de France. Он же победил на ралли Tour de Corse, прекрасно освоившись с новой для себя машиной после Alpine-Renault A110. Это позволило Lancia Stratos завоевать второй чемпионский титул — несмотря на то, что на RAC-rally ни один экипаж команды не добрался до финиша.
В 1976 году руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally — раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей «спортивной» раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг «пика технической формы». Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж — двенадцатым.
После Safari проходило греческое ралли «Акрополис». Оно также закончилось для Lancia безрезультатно, все автомобили сошли по техническим причинам. Третье место Мунари на следующем этапе в Марокко было слабым утешением, конкуренты начали догонять Lancia в общем зачете чемпионата мира. Все встало на свои места на ралли San Remo, где Stratos заняли первые четыре места. Первым был Вальдегард, который выиграл решающий скоростной участок у Мунари, ослушавшись приказа Фьорио, из-за чего был вынужден оставить команду. В следующем году он уже выступал за Ford. Ралли Tour de Corse закончилось дублем Stratos: Мунари, за ним — Дарниш. 10 очков Мунари на RAC-rally принесли Lancia Stratos третью победу в чемпионате мира. Отличился автомобиль и в европейском раллийном первенстве: первое и третье места заняли соответственно Дарниш и поляк Ярошевич.

В 1976 году FIA допустила к участию в чемпионате мира среди спортивных автомобилей так называемые «силуэты» — построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. Остальное — на усмотрение конструкторов. Lancia подготовила версию с турбодвигателем, развивающим около 500 л.с. Кузов был существенно доработан, на нем появились передний спойлер и новое заднее антикрыло, кроме того, увеличили колесную базу и модернизировали подвеску (работой руководил Майкл Паркс). Автомобиль дебютировал в гонке в Mugello, но сошел, а в 24-часовой гонке в Ле-Мане женский экипаж Ломбарди-Дакремон был двадцатым из двадцати шести добравшихся до финиша. Победа к гоночному Stratos (Фацетти-Содано) пришла на Giro d’Italia.

В сезоне 1977 года новая стратегия концерна FIAT начала приносить плоды. Главное внимание уделялось новобранцу — Fiat 131 Abarth Rally, который должен был, выступая на спортивных трассах, прокладывать путь серийному Fiat 131 (основным его соперником был Ford Escort) к сердцам и кошелькам потенциальных покупателей. Lancia Stratos была уготована роль группы поддержки, что выразилось в их участии только в пяти этапах (Fiat выступили в десяти).
Этапы эти проходили под знаком борьбы Stratos и Fiat 131. Мунари одержал свою четвертую победу в ралли Monte Carlo, вторым был Ален на Fiat 131. Следующим для Stratos этапом стало ралли Safari. Несмотря на титанические усилия местного персонала FIAT, Мунари смог занять только третье место. Третий выход Stratos состоялся на ралли San Remo. (Между San Remo и Safari Дарниш одержал на Stratos несколько побед на этапах европейского раллийного первенства и в результате стал чемпионом.) Этот этап неожиданно оказался для Lancia Stratos провальным. Лучший результат — четвертое место, первые три заняли Fiat 131. По иронии судьбы, следующая гонка Stratos в чемпионате, Tour de Corse, была выиграна Дарнишем, который на этот раз (первый и последний) управлял Fiat 131. Stratos заняли второе и третье места. RAC-rally сложился для Lancia крайне неудачно. Мунари заблудился и доехал до финиша двадцать пятым. Тем не менее он завоевал кубок мира FIA для водителей. Кроме того, Прельяско выиграл на Stratos открытый чемпионат Италии.
В 1978 году в объединенной команде Fiat-Lancia наблюдалось следующее разделение труда. Первая часть была занята исключительно борьбой за мировое чемпионское звание, а второй было поручено поддерживать спортивную репутацию концерна FIAT в Европе. Следствием такой политики стала замена спонсора на Pirelli, Alitalia теперь «работала» только с FIAT. Кроме того, в соответствии с техническими требованиями Lancia Stratos перешла на 12-клапанные двигатели — мощность снизилась с 305 до 275 л.с. Из самых заметных достижений этого года можно отметить победы Алена на ралли San Remo и в гонке Giro d’Italia, а также первое место Карелло в чемпионате Европы (команде Lancia ассистировали Дарниш и немец Рерль).

В 1979 году руководство концерна FIAT сочло, что из большого спорта пора уходить — двух чемпионских титулов марке достаточно, в результате обе команды фактически лишились заводской поддержки. FIAT пыталась использовать внутренние резервы, заводская команда Lancia прекратила свое существование, и судьба Stratos оказалась в руках французской команды Шардонне. Автомобили для нее готовил в своей мастерской в Биелла инженер и бывший испытатель Lancia Клаудио Майоли. И — надо отдать ему должное — смог обеспечить команде успех. Дарниш на Stratos, ко всеобщему удивлению, победил в Monte Carlo и на Корсике в 1979 году, а также выиграл Tour de France, кроме того, частный Stratos (подготовленный Майоли) итальянского гонщика, выступавшего под псевдонимом «Тони», был первым в San Remo. Он же победил в открытом чемпионате Италии по ралли.

Время шло, срок действия омологации Lancia Stratos подходил к концу, но автомобиль продолжал «портить кровь» более молодым и энергичным соперникам. В 1980 году Дарниш был вторым в ралли Monte Carlo и победил в Tour de France, а в 1981 году, когда уже всходила звезда Audi Quattro, одержал последнюю для Lancia Stratos победу на этапах чемпионата мира — в ралли Tour de Corse.
В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.

И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования Lancia Rally 037 в группе B. Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели — вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс — для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями — механическим и турбокомпрессором. Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л.с., которые разгоняли оснащенный легким кузовом S4 до 100 км/ч всего за 3 секунды («Облегченная» дорожная версия с двигателем мощностью 250 л.с. достигала этой же отметки за 6 секунд).

Довольно сложная конструкция включающая механический компрессор, чья мощность была пропорциональна крутящему моменту двигателя и турбину с мощностью приблизительно равной квадрату скорости. Эта конфигурация позволяла компрессору выдавать на малых скоростях значительно больший форсаж чем турбина, хотя на высокой скорости последняя играла ключевую роль. При 4000 об/мин центробежное сцепление, присоединенное к коленвалу, отключало привод компрессора и в игру вступала турбина. Применение этого инженерного шедевра позволяло получать отличную тягу как на малых так и на высоких оборотах. Позднее, одна большая турбина была заменена двумя меньшего размера, включение которых происходило уже при 3500 об/мин.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% — на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании — заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986 года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo. Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя… Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tourde Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину — она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться. Корсиканское ралли стало роковым для Lancia — за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.

Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то кначалу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.

В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд — с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, мощность двигателя возросла до 210 л. с. в дорожном варианте. Сезон 1992 года обещал быть интересным — «мужали» основные конкуренты — Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.

Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

Столетний опыт постройки спортивных автомобилей говорит о многом, жаль что в наши времена эта марка представлена в ралли только в частных командах с не самым большим бюджетом и тем более жаль, что эти автомобили медленно умирают. Продолжи Lancia выступления в мировом чемпионате – ее бы ждали еще многие победы на этапах не только чемпионата…
Lancia красиво выступала, стойчески противостояла сопеникам и покинула раллийную сцену с высоко поднятой головой победителя!!!

Метки: group b, lancia, rally, группа б, ралли